注册 登录  
 加关注
   显示下一条  |  关闭
温馨提示!由于新浪微博认证机制调整,您的新浪微博帐号绑定已过期,请重新绑定!立即重新绑定新浪微博》  |  关闭

张瑞华的博客

莒县库山中学张瑞华欢迎你,遇上你是我的缘,愿我们从此是朋友!

 
 
 

日志

 
 
关于我

一介书生,两手空空,胸无大志又不甘碌碌一生,踌躇满志又志大才疏,曾怨恨生不逢时报国无门,曾想归园田居怡然自乐。到现在才知道:平平淡淡才是真,只求品一杯清茶,笑看风云,享受人生。 新浪博客:http://blog.sina.com.cn/u/6372004607

网易考拉推荐

交通部长出租车言论引争议:网友偏颇OR部长任性  

2015-03-16 20:29:05|  分类: 时事评论 |  标签: |举报 |字号 订阅

  下载LOFTER 我的照片书  |

交通部长出租车言论引争议:网友偏颇OR部长任性

2015年03月16日15:56  综合 我有话说(5,613人参与) 收藏本文

  每年两会,走过人民大会堂红毯的部长们,总是舆论的焦点。今年,这焦点中的焦点,非交通运输部部长杨传堂莫属。

  有媒体计算,38分18秒的总时长,杨部长接受采访的时间在同行中位列前茅。不避热点、直截了当的开放姿态,更是让记者兴奋:

  “永远不允许”私家车进入专车运营;

  出租车行业数量管控“既要控制人又要控制车”;

  “出租车行业是开放比较早的行业,不存在政府垄断”,司机的“份儿钱”“不能降”;

  “专车有发展空间,但不意味着不控制”……

  当然也得承认,杨部长的这些回答,总的来看在网上遭遇的“点赞”不多,“炮轰”倒是不少。

  那么,杨部长的回答到底算不算“任性”,网友的“开炮”又是不是偏颇呢?

  任不任性,偏不偏颇,光凭情绪不成,先得找准了评价的尺子。

  总括而言,“开炮”者主要依据的是市场化标准,认为供需与价格应由市场决定,政府的手应该高高抬起。有不有道理呢?当然很有道理,只是也不尽然。

  其实,无论是市场的决定性作用,还是政府更好发挥作用,都是手段,准确地讲,都是实现群众利益,满足“人民群众日益增长的物质文化需求”的手段。因此,对于专车、出租车、黑车的评价也要亮出群众的观点,跳出市场与政府非此即彼的立场站队。这把尺子拿准了、拿稳了,权力的“任性”与否,自然会一目了然。

  先看专车。所谓的专车由正规租赁公司依法运营、照章纳税,车辆属于企业所有,司机属于企业雇员。实践表明,这种专车与互联网结合的新模式,便捷了群众出行,略高一些的收费换来了服务的改进,满足了多层次需求,具有法治根基的生命力,谁也扼杀不了。政府对此的表态一以贯之,仍是“鼓励创新,规范管理”,仍然承认“有发展空间”。在这个问题上,杨部长和网友没有分歧。

  再看出租车。主要争议有两点,一是存不存在政府垄断,二是“份儿钱”能不能降。这其实是一个问题的两个方面。如果没有垄断,全部交给市场来调节、定价,也就没有“份儿钱”降不降的讨论,该交多少都由供需评判。说得更直白一点,只要还存在政府部门出来评论“份儿钱”能不能降的情况,就很难说垄断现象不存在了。事实也是,大部分城市出租车行业属准入经营,也即政府控制多家公司、每家公司控制多名司机,严格来讲是“半垄断状态”。也正因如此,政府对公司的盈利、司机的收入还是有连带责任的。

  “半垄断”的现状,一方面让司机群体相对于公司议价能力较弱,另一方面也让打车乘客的选择空间较小,稳定有余但创新不足。“半垄断”的存在。也体现在现实中主管部门是“控”的多、“管”的少,虽然在出行的规模、供需的得失上反复权衡、不遗余力,但在出租车司机收入与福利问题上,却少有发声,在服务态度、绕路、议价等侵犯群众利益问题上,也少有作为。这才是群众不满“半垄断”模式、寄望于市场放开的根源所在。

  群众的改革呼声高涨,当然是好事。但任何事情都是过犹不及。过于急切的后果之一,便是由此放“黑车”一马,完全跟它站到了一边。

  好比任何一家企业进入市场,哪怕零门槛、零首付,也必须先登记注册,成为合法主体,任何一部车辆进入运营,也都要依法登记,以便监管。去饭店吃坏了肚子,买衣服碰到残次品,是不是得有个说理的渠道?禁止私家车直接运营,就是担心不安全、不纳税、出了事没有说理的渠道。因此,打破垄断没有疑义,可也不能病急乱投医,天真地把“黑车”当成救世主。

  综合评估,放开“上限”,给“专车”发展的空间,守住“下限”,不让“黑车”恣意地横行,公平地说,杨部长的表态其实至少可以拿到及格分。人们给出的评价之所以偏低,主要还是因为双方侧重点不同,换位思考的耐心不足。印象分的因素也不容小觑。

  万事万物都有边界,市场和权力都不能“任性”。克制权力的冲动,也把市场恣意的欲望关进法治的笼子里,受益的才会是大多数。 来源:学习大国   作者:周人杰

新京报:专车和出租车管制当进一步放开

公众关心出租车与专车政策走向公众关心出租车与专车政策走向

  ■ 社论

  关注全国“两会”系列评论之十二

  把专车和出租车纳入更开放且规范的管制中,如果确实担心出现安全隐患,可以共同探讨更加严厉的准入标准,或者选择一些城市作为试点逐步推进,这才是符合“公共利益最大化”的做法。

  3月13日,交通部长杨传堂在接受媒体采访的时候表示,“为了安全,永远不许私家车进入专车”、“出租车份儿钱不会降”。杨传堂同时提到“改革要讲最大的公约数,企业、平台、消费者都要考虑。我们第一考虑的是消费者的利益,然后才是经营者的利益”。杨传堂此番表态,再次引起了公众对专车放开,以及出租车改革的关注。

  专车和出租车制度怎么改,民众的利益无疑应当放在首位。而对于普通民众来说,最大的利益无非是“有安全的车可以坐”。目前在许多城市,由于长期存在的出租车行业牌照数量管制,运能供给严重不足。根据统计,北京每天150万人打车,其中只有90万人可以打到出租车,成功率只有60%。打车本身没有任何区分度,因此没打到车的60万人中,可能有马上要去医院临盆的产妇,有在寒风中瑟瑟发抖的老人,也可能有深夜独自在街头等车回家的女性。在严重的供需失衡下,连最基本的用车需求都无法解决,更不要说什么安全、利益得到保障了。

  北京市有6.7万出租车(这一数字十年基本没有大变化),黑车数量却超过正规出租车,连吉利汽车董事长、政协委员李书福在北京参加两会都不得不坐黑车出门,更不要说普通百姓。这些毫无管理却长期存在的黑车既是极大的安全隐患,却也每天在为那60万打不到出租车的人解决出行途中的燃眉之急。

  要从根本上解决运能问题,最好的办法是放开出租车和专车的数量管制,最大程度释放运能,然后共同探索安全保障问题。

  对于出租车而言,公司体制可不可以改,牌照数量可不可以大幅度增加,这应都是可以讨论,可以尝试的。既然民众出租车需求有那么大的缺口,就该想办法满足。在许多大中城市,出租车并不是小众交通工具,而是公共交通的重要补充,有准公交的性质,目前过于严格的管理,显然不符合实际。

  对于专车而言,如果给专车平台戴上“镣铐”,只允许租赁牌照汽车上路,必将使专车对运能的改善停留在“杯水车薪”的地步。全国有租赁牌照车辆不超过35万辆,就算全部用作专车,也远远满足不了需要。在美国,对于召车软件,采取的是“企业自律”式监管,仅要求企业对服务车辆、司机、保险及价格进行审查,即简单满足持有商务用车驾照、能提供车管局车况报告、车辆符合州法律保险这三个条件。这种企业认证,政府监管的模式值得我们借鉴。

  把专车和出租车纳入更开放且规范的管制中,如果确实担心出现安全隐患,可以共同探讨更加严厉的准入标准,或者选择一些城市作为试点逐步推进,这才是符合“公共利益最大化”的做法。

(原标题:专车和出租车管制当进一步放开)

  评论这张
 
阅读(72)| 评论(1)
推荐 转载

历史上的今天

在LOFTER的更多文章

评论

<#--最新日志,群博日志--> <#--推荐日志--> <#--引用记录--> <#--博主推荐--> <#--随机阅读--> <#--首页推荐--> <#--历史上的今天--> <#--被推荐日志--> <#--上一篇,下一篇--> <#-- 热度 --> <#-- 网易新闻广告 --> <#--右边模块结构--> <#--评论模块结构--> <#--引用模块结构--> <#--博主发起的投票-->
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

页脚

网易公司版权所有 ©1997-2017